近年來(lái)，我國(guó)鐵路快速發(fā)展，截至2025年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)16.5萬(wàn)公里，其中高速鐵路約5萬(wàn)公里，鐵路網(wǎng)、高速鐵路網(wǎng)分別覆蓋城區(qū)人口20萬(wàn)以上城市和城區(qū)50萬(wàn)人口以上城市。京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)等城市群的城際鐵路骨干網(wǎng)絡(luò)加快形成，對(duì)優(yōu)化城鎮(zhèn)功能布局結(jié)構(gòu)、支撐區(qū)域重大戰(zhàn)略、加快構(gòu)建新發(fā)展格局發(fā)揮了重要作用。近日，國(guó)家出臺(tái)《關(guān)于推進(jìn)城際鐵路健康可持續(xù)發(fā)展的意見》（以下簡(jiǎn)稱《意見》），在準(zhǔn)確把握城際鐵路發(fā)展的階段特征和面臨形勢(shì)要求，明確未來(lái)規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理重點(diǎn)方向和主要任務(wù)的同時(shí)，也為促進(jìn)國(guó)家干線鐵路與城際鐵路融合發(fā)展，擴(kuò)大旅客運(yùn)輸有效供給，更好滿足人民群眾出行需求提供了重要指引，主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

　　一、優(yōu)先利用既有鐵路資源

　　城際鐵路是城市群的重大交通基礎(chǔ)設(shè)施，項(xiàng)目建設(shè)投資大、投資回報(bào)周期長(zhǎng)，必須堅(jiān)持適度超前、不能過(guò)度超前的原則，強(qiáng)化投入產(chǎn)出和經(jīng)濟(jì)適用概念，因地制宜、量力而行，優(yōu)先用好既有鐵路，最大限度防止資源閑置浪費(fèi)。

　　《意見》提出，“鼓勵(lì)地方政府與鐵路企業(yè)加強(qiáng)合作，充分利用既有鐵路富余運(yùn)能，按照市場(chǎng)化方式積極創(chuàng)造條件開行城際列車”。為此，在謀劃城市群城際鐵路新線建設(shè)前，有必要充分考慮發(fā)揮既有高速、普速干線鐵路覆蓋廣泛、深入城市中心等優(yōu)勢(shì)，論證既有鐵路能夠承擔(dān)的城際客運(yùn)功能，以市場(chǎng)化方式通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸組織、局部改擴(kuò)建、增加聯(lián)絡(luò)線等方式，增強(qiáng)既有鐵路城際客運(yùn)功能和能力，實(shí)現(xiàn)利用既有鐵路富余能力開行城際列車。

　　二、提前做好規(guī)劃統(tǒng)籌協(xié)調(diào)

　　城際鐵路與干線鐵路功能分工各有側(cè)重，但二者在設(shè)施設(shè)備方面具有部分兼容性。因此在規(guī)劃階段就要重視城際鐵路與干線鐵路的協(xié)同銜接，促進(jìn)二者之間合理分工協(xié)作和資源共享。

　　《意見》提出，“加強(qiáng)與中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃等銜接，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)布局、運(yùn)輸需求、財(cái)力支撐、區(qū)域鐵路資源共享等因素，合理確定近遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)和網(wǎng)絡(luò)布局”。結(jié)合《意見》，在城際鐵路規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中，有必要在規(guī)劃布局階段提前做好區(qū)域內(nèi)城際鐵路與干線鐵路的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，主要考慮通道、樞紐兩個(gè)方面。

　　一是整體統(tǒng)籌通道規(guī)劃。對(duì)于規(guī)劃城際鐵路與既有干線鐵路在同一通道內(nèi)的情形，應(yīng)深入論證城際鐵路項(xiàng)目建設(shè)必要性，重點(diǎn)考察城際鐵路與干線鐵路車站分布、輸送能力等方面因素，綜合研判能否由干線鐵路實(shí)現(xiàn)城際客運(yùn)功能，避免重復(fù)建設(shè)，經(jīng)論證確有必要建設(shè)的同通道內(nèi)城際鐵路，也應(yīng)在規(guī)劃階段充分考慮線路走向、車站設(shè)置方案與既有干線鐵路的優(yōu)化合并，以最大化集約節(jié)約利用通道資源，節(jié)省工程投資。對(duì)于新建干線鐵路項(xiàng)目，有必要在規(guī)劃階段深入論證其可能承擔(dān)的城際客運(yùn)功能，對(duì)線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、走向方案、車站分布、列車開行方案等方面進(jìn)行適應(yīng)性分析和針對(duì)性優(yōu)化，提高線路使用效率效益。

　　二是一體開展樞紐規(guī)劃。城際鐵路與干線鐵路交匯形成的樞紐是二者運(yùn)營(yíng)組織和運(yùn)輸服務(wù)貫通融合的關(guān)鍵所在。要在規(guī)劃階段圍繞跨線客流需求，考慮線路制式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等因素，綜合研判能否在樞紐內(nèi)聯(lián)通城際鐵路與干線鐵路并開行跨線列車，若可行，則選用制式標(biāo)準(zhǔn)兼容的客車車體開行跨線列車，實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)；若不可行，則應(yīng)以提供一體化軌道交通出行服務(wù)為目標(biāo)，按照“零距離換乘、無(wú)縫化銜接”要求，合理選用換乘模式，規(guī)劃換乘樞紐。同時(shí)，在樞紐規(guī)劃中還應(yīng)充分考慮城際鐵路、干線鐵路各類設(shè)施設(shè)備互相利用的可能性，優(yōu)化資源配置，盡可能實(shí)現(xiàn)城際鐵路與干線鐵路在樞紐內(nèi)的客運(yùn)服務(wù)、線路車場(chǎng)、裝備運(yùn)維等設(shè)施設(shè)備共享。

　　三、著力提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平

　　城際鐵路主要服務(wù)于城市群節(jié)點(diǎn)城市間日常通勤、通學(xué)、休閑、商務(wù)等交流需求的中短途旅客出行，城際客流出行特征與干線鐵路主要承擔(dān)的中長(zhǎng)途客流具有顯著差異。為更好滿足城際客流需求，提升城際旅客出行體驗(yàn)，務(wù)必重視運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平問(wèn)題。

　　《意見》提出，“根據(jù)群眾出行需求，采取多交路、站站停與大站停相結(jié)合的運(yùn)輸組織模式，優(yōu)化購(gòu)票、進(jìn)出站等環(huán)節(jié)和流程，有序推行公交化運(yùn)營(yíng)措施。合理確定票制票價(jià)，積極探索計(jì)次票、定期票、聯(lián)程票等多樣化票制”。為此，在提供城際客運(yùn)服務(wù)時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)有必要針對(duì)城際旅客出行偏好和需求，合理利用資源，優(yōu)化運(yùn)輸組織，精心制定城際列車開行方案，并以此為依托打造全過(guò)程出行服務(wù)產(chǎn)品。

　　一是做好城際列車產(chǎn)品設(shè)計(jì)與優(yōu)化。圍繞城際客流特點(diǎn)和線路運(yùn)輸能力，優(yōu)化運(yùn)輸組織和開行方案，提高運(yùn)輸產(chǎn)品供給適配性。利用既有鐵路富余能力開行城際列車，通過(guò)城市樞紐車站和線路合理分工，統(tǒng)籌短途城際列車與中長(zhǎng)途列車開行，采用靈活的運(yùn)營(yíng)方案，視客流需求合理安排停站方案和頻次，滿足快慢線運(yùn)輸組織要求，提供多樣化、便捷化出行服務(wù)。針對(duì)節(jié)假日、早晚高峰等時(shí)段，加強(qiáng)客流分析和預(yù)測(cè)，合理調(diào)整運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，增開高峰時(shí)段列車，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力資源與客流需求的動(dòng)態(tài)匹配。

　　二是實(shí)現(xiàn)旅客全程便捷高效出行服務(wù)。結(jié)合城際客流“公交化”便捷出行需要，體現(xiàn)以人為本的服務(wù)屬性，優(yōu)化購(gòu)票、安檢、進(jìn)出站、乘車等環(huán)節(jié)服務(wù)，依托5G、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，拓展手機(jī)等終端服務(wù)應(yīng)用場(chǎng)景，打造服務(wù)便捷化、智能化標(biāo)桿。完善車站引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、標(biāo)牌和標(biāo)線，有條件的車站設(shè)置城際鐵路快速進(jìn)出站通道，優(yōu)化站內(nèi)客運(yùn)管理、客流組織及中轉(zhuǎn)換乘方案。提升安檢便利化水平，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)地方主導(dǎo)的城際鐵路與國(guó)家干線鐵路進(jìn)出站刷卡支付工具兼容通用，支持移動(dòng)支付以及全程刷臉、刷卡或掃碼快速便捷進(jìn)出站，推行月票、計(jì)次票等新型票制。（作者：趙宇剛?中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司規(guī)劃研究所）