盡管中國去年向鐵路系統(tǒng)投入資金人民幣1,552億元（合200億美元），但仍未能打破鐵路運(yùn)力瓶頸問題，這可能致使中國更容易受到煤炭進(jìn)口價(jià)格高企的影響。

　　最近幾年中國內(nèi)陸省份的煤炭產(chǎn)量急劇增長，但是由于鐵路系統(tǒng)的運(yùn)能已經(jīng)接近極限，如何將煤炭這一主要的能源原料運(yùn)達(dá)千里之外的需求者手中成為令政府官員頭痛的問題。 

　　而與此同時(shí)，由于中國煤炭進(jìn)口量不斷刷新歷史高位，而全球煤炭價(jià)格又持續(xù)走高，中國的煤炭進(jìn)口金額也隨之水漲船高。

　　中國去年共計(jì)產(chǎn)煤23.2億噸，與之相對(duì)2000年的產(chǎn)量僅有10億噸。而且，煤炭產(chǎn)量迅猛增長的勢頭并沒有絲毫放緩的跡象。

　　國家發(fā)展和改革委員會(huì)(National Development and Reform Commission, 簡稱：發(fā)改委)智囊機(jī)構(gòu)綜合運(yùn)輸研究所黨委書記董焰稱，中國2010年就會(huì)完成2020年的產(chǎn)煤目標(biāo)，屆時(shí)煤炭產(chǎn)量將達(dá)到27億噸。

　　煤炭目前是中國火力發(fā)電的主要原料，在全國能源結(jié)構(gòu)中所占的比重接近70%。不過發(fā)改委預(yù)計(jì)煤炭所占比重2010年之前將下降3個(gè)百分點(diǎn)，至66.1%。

　　煤炭消耗量的增長刺激了中國的煤炭進(jìn)口，也促使政府調(diào)整政策以減少煤炭出口。越南和印尼均是中國的煤炭進(jìn)口國。

　　中國海關(guān)總署(General Administration of Customs)公布數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度中國煤炭進(jìn)口較上年同期增長61%，達(dá)到1,430萬噸；與此同時(shí)煤炭出口減少32%，至1,140萬噸。

　　山西省等中國主要的產(chǎn)煤中心均位于內(nèi)陸地區(qū)，而煤炭消耗量最大的地區(qū)卻位于東部沿?；蛉丝诿芗哪喜渴》?。

　　雖然為了減少運(yùn)輸成本，企業(yè)近來傾向于將發(fā)電廠建在煤礦附近，但是由于輸電電網(wǎng)過去投資不足，現(xiàn)在已經(jīng)不堪重負(fù)，煤炭產(chǎn)地遠(yuǎn)離消耗重地的問題并不能因此得以解決。

　　結(jié)果，大部分煤炭還需通過主要的鐵路線路運(yùn)至需求地。山西大同至秦皇島的大秦鐵路就是一條運(yùn)煤主干線路，秦皇島是連接華南和和華北的重要港口。

　　董焰稱，中國2010年煤炭計(jì)劃產(chǎn)量的五分之四均需要通過長途運(yùn)輸才能到達(dá)需求地，而其中需要鐵路承載的運(yùn)輸量高達(dá)18.4億噸。

　　鐵道部(Ministry of Railways)發(fā)展計(jì)劃司副司長張建平也承認(rèn)， 盡管國家最近加大了投入，但是鐵路運(yùn)力仍嚴(yán)重不足。

　　在最近由煤炭行業(yè)會(huì)議組織者Coaltrans組織在北京召開的會(huì)議上，張建平表示，鐵路運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。他稱，鐵路系統(tǒng)陳舊的設(shè)施和車輛無法滿足現(xiàn)代化的運(yùn)輸要求。

　　突出的一個(gè)問題是，許多新探明煤田所在地區(qū)缺乏適合重載運(yùn)輸?shù)蔫F路基礎(chǔ)設(shè)施，而這些新煤田正是中國未來煤炭生產(chǎn)的基礎(chǔ)所在。

　　中國內(nèi)蒙古就是這樣一個(gè)地區(qū)。據(jù)官方媒體新華社今年早些時(shí)候報(bào)導(dǎo)，自2004年開始的大型地質(zhì)勘探活動(dòng)在中國內(nèi)蒙古發(fā)現(xiàn)的煤炭儲(chǔ)量可能高達(dá)3,190億噸。

　　張建平稱，因此國家計(jì)劃建設(shè)更多鐵路線，并對(duì)現(xiàn)有鐵軌進(jìn)行升級(jí)。所需資金將通過征收通行費(fèi)、發(fā)行債券和設(shè)立投資基金的方式獲得。

　　然而煤炭僅是爭奪鐵路資源的商品之一，鐵路系統(tǒng)還承擔(dān)著其他商品的運(yùn)輸任務(wù)。與此同時(shí)，鐵路系統(tǒng)的客運(yùn)任務(wù)也在加重。

　　張建平稱，鐵路系統(tǒng)承擔(dān)了中國超過50%的商品運(yùn)輸任務(wù)和35%的客運(yùn)任務(wù)。

　　董焰稱，華東地區(qū)的鐵路建設(shè)進(jìn)程無法滿足客運(yùn)和貨運(yùn)的增長速度。

　　令中國經(jīng)濟(jì)決策者頭痛的問題是，沒有那一種運(yùn)輸方式能夠替代煤炭的鐵路運(yùn)輸。綜合運(yùn)輸研究所預(yù)測，2010年中國將有3.38億噸煤炭通過高速公路運(yùn)輸，但是該機(jī)構(gòu)也承認(rèn)，從經(jīng)濟(jì)角度考慮，這種運(yùn)輸方式并不劃算。

　　董焰稱，使用消耗汽油的交通工具運(yùn)輸煤炭無異于高級(jí)能源換取低級(jí)能源。

　　在中國，負(fù)重過多的貨車常常發(fā)生事故，并導(dǎo)致高速公路被迫關(guān)閉，而政府也不得不花費(fèi)更多的維護(hù)費(fèi)用修補(bǔ)被貨車損壞的路面。除此之外，為了支付貨車折舊成本和養(yǎng)路費(fèi)以維護(hù)利潤率，煤炭運(yùn)輸商在運(yùn)煤時(shí)常常超載，這更加劇了問題的嚴(yán)重性。

　　中國也借助長江及大運(yùn)河等內(nèi)陸河流運(yùn)輸煤炭，但是隨著內(nèi)河水位不斷降低，水路選擇也越來越不可行。

　　內(nèi)河并非僅發(fā)揮運(yùn)輸作用，兩岸的農(nóng)民需要引水喂養(yǎng)牲口、灌溉農(nóng)田；兩岸的企業(yè)在冷卻等生產(chǎn)過程中也要用到河水。

　　另外，內(nèi)河往往深度不夠，還經(jīng)常流經(jīng)狹窄河道，這就要求貨船的平均噸位不能過大。即便如此，河道上也經(jīng)常發(fā)生擁堵。