中國高鐵的建造，是速度與激情的碰撞。舒適、方便、快捷、省時(shí)，高鐵帶給人們?nèi)碌穆眯畜w驗(yàn)。自“一帶一路”戰(zhàn)略提出后，中國高鐵開始作為“中國速度”“中國制造”的一張名片加速走向世界。

  京沈客專CRTS Ⅲ型無砟軌道板完全由我國科研人員自主研發(fā)，與以CRTS Ⅱ型和CRTS Ⅰ型軌道板相比，

  具有結(jié)構(gòu)簡單、性能穩(wěn)定、用料節(jié)省、施工便捷、工效快、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)，在軌道板鋪設(shè)中，重要的一環(huán)是自密實(shí)混凝土的性能駕馭。

  在中國中鐵大橋局集團(tuán)六公司京沈客專遼寧段11標(biāo)項(xiàng)目部試驗(yàn)室里，筆者見識(shí)了混凝土在試驗(yàn)人員手中變得異?！榜Z服”的過程。

  筆者到那里時(shí)，他們正在做混凝土擴(kuò)展度試驗(yàn)。試驗(yàn)室負(fù)責(zé)人朱海濱手拿秒表，目不轉(zhuǎn)睛地看著從容器中流出的混凝土在不銹鋼板上慢慢攤開，再漸漸擴(kuò)展成一個(gè)圓，當(dāng)圓的直徑把板上標(biāo)示500毫米的圓圈蓋住時(shí)，他立刻掐住表：“5.8秒，在正常范圍內(nèi)。”

  這種檢測混凝土拌和物性能的試驗(yàn)有6項(xiàng)指標(biāo)，通俗點(diǎn)講就是檢測混凝土工作性能是否符合要求。為此，他們在室內(nèi)和混凝土攪拌站模擬試驗(yàn)了好幾個(gè)月，再通過線下揭板試驗(yàn)，就是為了找到最佳配合比，配制出有最好工作性和穩(wěn)定性的混凝土?！澳阆胂耄驯葍蓮堧p人床還大，差不多有一床席夢思那么厚的空間填滿，還要通過里面鋪設(shè)的鋼筋等阻礙，把軌道板和底座板連為一個(gè)整體，自然過渡，無氣泡，無空洞，無裂紋，這對流動(dòng)性不強(qiáng)的混凝土來說，很有難度。”朱海濱說。

  為了驗(yàn)證混凝土性能是否達(dá)到要求，他們在鋪設(shè)前，要完全模擬現(xiàn)場做揭板試驗(yàn)。在揭板試驗(yàn)中，他們要將混凝土灌入軌道板與底座板之間后，再將軌道板揭開，查看混凝土、沙子、石頭是否分布均勻，有沒有堆積到一塊，有沒有混凝土、沙子、石頭分離的現(xiàn)象，有沒有水紋和氣泡等，直到混凝土灌注質(zhì)量穩(wěn)定，每次的狀態(tài)都一致后，才有資格進(jìn)行線上軌道鋪設(shè)。

  朱海濱介紹，這種混凝土叫自密實(shí)混凝土，它不需要通過振搗，僅靠其自重作用，依靠自身的高流動(dòng)性、間隙通過性和抗離析性把Ⅲ型軌道板和底座板之間的空隙全部填滿，最終實(shí)現(xiàn)無縫銜接?！八鼘υ牧霞皽囟确浅Ｌ籼蓿匙蛹笆^的含泥量過高或外部環(huán)境溫度過低、石子的粒徑級配和粒形尺寸不符合要求等，都會(huì)影響它的性能?！敝旌I介紹說。所有進(jìn)入料倉的沙子和碎石，全部都要清洗干凈，碎石的直徑也有要求，必須按照規(guī)范嚴(yán)格控制在5毫米至16毫米范圍內(nèi)，否則會(huì)影響混凝土的流動(dòng)性。

  “鋪設(shè)CRTS Ⅲ型軌道板對施工人員的要求極高，不允許有任何差錯(cuò)，這也要求我們在施工中做到‘零缺陷’?！表?xiàng)目部總工程師陳明華說。CRTS Ⅲ型軌道板是我國自主研發(fā)的高鐵軌道產(chǎn)品，雖然已在國內(nèi)的一些高鐵上運(yùn)用，但還未完全普及，對很多施工單位來說，它還是一種全新的工藝，在沒有經(jīng)驗(yàn)的情況下，只能摸著石頭過河，邊施工邊摸索，邊總結(jié)邊提高。他介紹，這種自密實(shí)混凝土價(jià)格昂貴，是普通混凝土的近3倍，而且損耗率大，在10%到20%之間，因?yàn)椴牧系募?xì)微差異不能實(shí)現(xiàn)完全一樣，因此每個(gè)批次的原材料還不能混用。“我們在做工藝試驗(yàn)時(shí)，必須要把每塊軌道板的灌注用量、損耗量以及運(yùn)輸時(shí)間等因素全部考慮進(jìn)去，盡量減少浪費(fèi)?！标惷魅A說。

  那么，他們?nèi)绾未_保和監(jiān)控混凝土的性能呢？“除了安排專人盯控混凝土原材料及拌和站施工配合比外，每車混凝土到施工現(xiàn)場均需做試驗(yàn)，保證混凝土工作性能都能達(dá)標(biāo)。”朱海濱說。