從飛機(jī)上鳥瞰，在錢江潮奇觀的杭州灣上，呈Ｓ型蜿蜒的“世界第一跨海大橋”似巨龍臥波。

　　這座投資百億、連接寧波與上海的跨海大橋，至少有兩項(xiàng)紀(jì)錄值得載入世界橋梁建設(shè)史：全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋，也是世界上建造難度最大的跨海大橋之一。

　　惟有掌握核心技術(shù)，方能保持橋梁建設(shè)的國際競爭力

      在杭州灣架設(shè)大橋，曾被不少專家視作天方夜譚。甚至在大橋可行性報(bào)告咨詢會(huì)上，仍有專家直言：“我看要研究的不是可行性報(bào)告，而是不可行性報(bào)告。”

　　這位專家的意見不無道理。當(dāng)時(shí)要建這樣的大橋，我國“無橋型方案、無造橋設(shè)備、無具備經(jīng)驗(yàn)的施工隊(duì)伍和無技術(shù)規(guī)范”。

　　杭州灣是世界三大強(qiáng)潮海灣之一，風(fēng)大浪急，流向多變，施工船只難以停穩(wěn)，海上可作業(yè)時(shí)間全年不超過180天；強(qiáng)潮和海水對(duì)鋼結(jié)構(gòu)具有較強(qiáng)的腐蝕性；10公里寬的灘涂下面，埋藏著一窩窩的淺層天然氣，施工極其危險(xiǎn)。

　　聽說中國要建杭州灣跨海大橋，許多外國公司都想分一杯“羹”，其中包括美國3家橋梁建設(shè)領(lǐng)域的“百年老店”。2002年在美國曼哈頓舉行的咨詢會(huì)上，這3家“老字號(hào)”的頂尖人物齊聚一堂，志在必得?？墒牵?dāng)中方把建橋遇到的淺層天然氣等幾個(gè)難題擺上桌面時(shí)，這些美國專家皺起了眉頭。

　　“很抱歉，我們從沒遇到過這樣的難題。不過，如果杭州灣大橋交給我們做，相信會(huì)有解決的辦法。”一陣沉默后，美國人丟下這樣一句話。

　　完全依賴外國人，由他們負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、施工和管理，或許是條捷徑。但寧波市的決策者經(jīng)過慎重考慮，決定自己干。“我們要借這個(gè)項(xiàng)目為中國的大型跨海橋梁建設(shè)闖出一條新路?！贝髽蛑笓]部總指揮王勇告訴記者，只有自己建設(shè)特大型跨海大橋，才能擁有自己的核心技術(shù)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，才能使我國的橋梁建設(shè)事業(yè)保持旺盛的生命力和國際競爭力。

　　科學(xué)態(tài)度和創(chuàng)新精神鑄就國際金牌

　　建設(shè)世界第一橋，僅靠志氣是不夠的，更要有科學(xué)態(tài)度和創(chuàng)新精神。長達(dá)10年鍥而不舍的前期勘探、140個(gè)專題的科學(xué)論證，讓指揮部徹底摸清了杭州灣的“脾氣”和“性格”。

　　指揮部面向全國征集杭州灣大橋施工組織和橋型方案時(shí)，在國內(nèi)首次采用了以施工單位為主，由他們邀請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)單位組成聯(lián)合體投標(biāo)的模式。

　　既然海上難以施工，就盡量減少海上作業(yè)時(shí)間，變海上施工為陸上施工。形象地說，就是把組成一座橋梁的樁基、橋墩和箱梁等看成一塊塊積木，這些積木先在陸地上的工廠做好，再用大型機(jī)械設(shè)備運(yùn)到海上搭。

　　既然腐蝕性大，就在一般混凝土材料中，摻入大量的粉煤灰和磨細(xì)礦渣粉，制成具有高密實(shí)性的特種混凝土，不但可煉就大橋100年設(shè)計(jì)要求的“金剛不壞身”，而且為國際海洋環(huán)境下混凝土結(jié)構(gòu)耐腐蝕研究提供了范本。

　　大橋選用的鋼管樁，樁徑1．5米到1．6米，樁長71米到88米。此前國內(nèi)工程應(yīng)用最大長度不超過80米，并且都是先制成一段一段，再到海上現(xiàn)場接樁。但是，根據(jù)杭州灣海域特定的作業(yè)環(huán)境，不可能在海上現(xiàn)場接樁，必須在陸上一次成型完成整體加工。

　　1．6米的直徑，比吃飯的大餐桌還大；88米的長度，豎起來幾乎有30層樓高。要制作這么一個(gè)龐然大物，科技人員無數(shù)次研究、試驗(yàn)后，采用整樁螺旋焊卷制作技術(shù)，解決了這一難題。這種螺旋焊卷工藝，就像軍人打裹腿一樣，一圈一圈往上卷。

　　他們攻克的第一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，是將水泥箱梁的“抓舉”紀(jì)錄從900噸提高到1430噸。箱梁是一種橋面板，每片50米長，1430噸重。灘涂區(qū)吊車和吊船都沒法用，現(xiàn)澆施工也行不通，惟有梁上架梁，即利用架梁機(jī)沿著已有橋面往前架設(shè)新的箱梁，使大橋橋面由陸地向無法吊裝施工的灘涂延伸。

　　此前，世界上采用這種方式架梁的最大重量是900噸，現(xiàn)在一下子要提高到1430噸。浙江大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、西南交大的數(shù)十位專家開展了15個(gè)課題的技術(shù)攻關(guān)，意大利DEAL公司和德國索埃樂公司提供了技術(shù)支持，中國陜西建設(shè)機(jī)械公司、貴州輪胎廠等也加入了“會(huì)戰(zhàn)”行列。去年7月28日，在有640只輪胎、被稱為“千腳蜈蚣”的運(yùn)梁車和毛蟲般爬行的架梁機(jī)等五大設(shè)備的配合下，箱梁穩(wěn)穩(wěn)地安放在兩個(gè)橋墩上，意大利專家稱贊“杭州灣創(chuàng)造了世界速度的奇跡！”

　　“洋專家”聯(lián)袂“土專家”，人人都是自主創(chuàng)新者

　　在整個(gè)杭州灣大橋工地，群眾性的技術(shù)創(chuàng)新蔚然成風(fēng)。

　　中鐵四局在混凝土預(yù)制過程中，發(fā)現(xiàn)表面難免會(huì)出現(xiàn)砂眼和裂紋，既影響外觀，又降低了抗海水侵蝕能力。經(jīng)過反復(fù)實(shí)踐，采用透水模板布覆蓋的辦法。使用后證明，用了這種工藝的澆注件，色澤更加均勻，表面更加致密，無砂眼、氣泡、水線等瑕疵。

　　大型混凝土預(yù)制件早期收縮裂縫，一直是橋梁界的世界性難題。中鐵大橋局在70米箱梁生產(chǎn)過程中，提出低強(qiáng)早期張拉工藝，在預(yù)制件澆注兩三天后，趁尚未達(dá)到最大強(qiáng)度時(shí)，通過張拉產(chǎn)生反作用力，擠壓預(yù)制件，從而達(dá)到防止裂縫的效果。

　　800噸箱梁搬運(yùn)機(jī)，輪胎直徑1．6米，可抵人高，其無內(nèi)胎，使用時(shí)加氣加水。意大利公司的技術(shù)人員操作，裝好全部輪胎需15天?！耙粋€(gè)輪胎要這么久？”中鐵的工人對(duì)“洋技術(shù)”起了疑問。眾人開動(dòng)腦筋，改造“洋技術(shù)”，原定15天的工作量，4天便從容完成。洋專家豎指稱贊：“了不起！”

　　“全年競賽第一名者獎(jiǎng)50萬元，季度第一名獎(jiǎng)10萬元?！贝髽蛑笓]部成立立功競賽組委會(huì)，重獎(jiǎng)功臣。杭州灣大橋是全國總工會(huì)繼三峽工程、青藏鐵路工程之后，第三個(gè)展開立功競賽活動(dòng)的重點(diǎn)工程。“小發(fā)明小創(chuàng)造也有獎(jiǎng)。”24個(gè)參建單位6000多名建設(shè)者暗自比武，兩年來創(chuàng)新250多項(xiàng)科技成果，累計(jì)節(jié)約施工成本近1億元。

　　大橋開工3年來，先后經(jīng)受了“海棠”、“麥莎”、“泰利”、“彩蝶”、“卡努”等10多次臺(tái)風(fēng)和天文大潮的考驗(yàn)。大橋指揮部副總指揮金建明告訴記者，到目前為止，大橋已累計(jì)完成總投資的55％，沒出過一起安全事故和人員重傷死亡。

　　大橋有望在2008年提前竣工。