近日，裝載著2851噸水泥的H30801次列車由國(guó)家能源集團(tuán)新朔鐵路丹洲營(yíng)站向呼和浩特鐵路局豐鎮(zhèn)站交出，新朔鐵路“豐鎮(zhèn)口”首列非煤貨物運(yùn)輸順利完成，成功開辟非煤貨物運(yùn)輸新通道。

該列車由山西擎力遠(yuǎn)公司承運(yùn)，編組49輛N70型平車，裝載98個(gè)22N8型罐式集裝箱，貨物品名散裝水泥，載重2800噸，經(jīng)大準(zhǔn)線-豐聯(lián)線-京包線運(yùn)輸，途徑呼和浩特鐵路局、太原鐵路局、北京鐵路局，終到豐臺(tái)西站。

列車的開行，為內(nèi)蒙古自治區(qū)呼和浩特市清水河縣水泥產(chǎn)品外運(yùn)開辟了新通道，預(yù)計(jì)年發(fā)運(yùn)量20萬噸，將有力馳援雄安新區(qū)基礎(chǔ)建設(shè)。

據(jù)悉，由于采用了100個(gè)新型罐式集裝箱運(yùn)載散裝水泥，可以減少100輛重載卡車運(yùn)輸。

此外，近兩年內(nèi)蒙古水泥價(jià)格持續(xù)低谷運(yùn)行，處于全國(guó)洼地。相對(duì)于傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯，使用鐵路運(yùn)輸水泥，壓縮了運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)，為企業(yè)節(jié)省成本，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)雖跨省運(yùn)輸水泥但仍有利可圖。

公轉(zhuǎn)鐵對(duì)水泥行業(yè)的影響？

目前水泥行業(yè)運(yùn)輸?shù)姆绞剑?/strong>

水泥出廠價(jià)格常年在200-450元/噸之間，相比于螺紋鋼、煤炭、玻璃等大宗品，貨值明顯較低；同時(shí)石灰石礦資源及產(chǎn)地各地分布偏均衡，因此目前水泥行業(yè)運(yùn)輸多以汽運(yùn)為主，一般汽運(yùn)費(fèi)率為0.4-0.5元/噸公里左右，因此跨省偏長(zhǎng)距離汽運(yùn)不具備經(jīng)濟(jì)性（假設(shè)250公里，運(yùn)費(fèi)則需要超100元/噸），僅在相鄰省份毗鄰縣市可能存在流動(dòng)。同時(shí)，對(duì)部分沿江沿海市場(chǎng)，目前行業(yè)存在一定水運(yùn)，主要集中在：

1、進(jìn)口渠道：主要是從東南亞國(guó)家通過海運(yùn)銷往華東終端市場(chǎng)，2020年我國(guó)進(jìn)口熟料3337萬噸，占比華東熟料產(chǎn)量約7%；

2、長(zhǎng)三角（安徽熟料運(yùn)往江浙滬粉磨站）；

3、兩廣沿西江運(yùn)輸（廣西運(yùn)往廣東）；

4、東北水泥及熟料通過海運(yùn)南下；

規(guī)模來看，安徽沿江及進(jìn)口為主要流動(dòng)渠道。

公轉(zhuǎn)鐵的落地執(zhí)行及影響？

水泥行業(yè)落地情況：公轉(zhuǎn)鐵在長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)拿禾亢丸F礦石率先落地。水泥行業(yè)公轉(zhuǎn)鐵更多在京津冀及周邊市場(chǎng)落地，近年運(yùn)輸案例有內(nèi)蒙—>北京，內(nèi)蒙—>雄安，河北—>山東。就北京而言，水泥需求約1700萬噸/年，而產(chǎn)量不到400萬噸，其余超1300萬噸過往依靠外部汽運(yùn)供應(yīng)。近年隨著北京公轉(zhuǎn)鐵推進(jìn)，2020年全市通過鐵路運(yùn)輸原材料212萬噸，其中砂石骨料160萬噸，水泥52萬噸，占比北京年輸入水泥比例約4%。

市場(chǎng)可能擔(dān)心行業(yè)公轉(zhuǎn)鐵后，原有低運(yùn)輸半徑下行業(yè)區(qū)域固化格局面臨考驗(yàn)。

長(zhǎng)江證券分析：目前國(guó)內(nèi)水泥價(jià)格高地為東南，價(jià)格洼地為西南，基于理論分析角度探討西南對(duì)東南沖擊更具代表性。截至6月底，水泥價(jià)格洼地為貴陽和昆明，價(jià)格分別為340、320元/噸，與東南相比低約100-150元/噸，估算從貴陽運(yùn)往長(zhǎng)三角鐵運(yùn)費(fèi)在150-200元/噸左右，因此西南低價(jià)水泥大規(guī)模進(jìn)入長(zhǎng)三角不具備經(jīng)濟(jì)性。不過，云貴運(yùn)往兩湖和華南距離略近，估算鐵運(yùn)費(fèi)用約100-150元/噸，不排除少量沖擊。

實(shí)際執(zhí)行尚需考慮：1、鐵運(yùn)可行性評(píng)估并非僅根據(jù)價(jià)差與運(yùn)費(fèi)考慮，還需考慮到鐵路運(yùn)能調(diào)配（淡季才有富裕運(yùn)力）、線路銜接、汽車駁運(yùn)等因素。

2、目前南部龍頭為海螺與中建材，其在不同大區(qū)域間均有相應(yīng)銷售/經(jīng)營(yíng)主體，且渠道管控較嚴(yán)格，內(nèi)部跨市場(chǎng)沖擊較難。而中小企業(yè)缺乏對(duì)終端管控和客戶粘性，且成本偏高，沖擊動(dòng)能亦有限。

如何看待華東市場(chǎng)格局穩(wěn)定性？

如上，西南對(duì)東南沖擊有限，真正外部沖擊來自進(jìn)口和東北。伴隨海外需求復(fù)蘇和海運(yùn)費(fèi)上漲，2021年進(jìn)口總量或有一定下降。此外，東北在市場(chǎng)整合、錯(cuò)峰趨嚴(yán)及競(jìng)合優(yōu)化下，水泥價(jià)格同比已有超100元/噸上漲，南下動(dòng)能變?nèi)?。而長(zhǎng)三角伴隨PC32.5R水泥退出、礦山治理下小線出清，旺季熟料缺口長(zhǎng)期持續(xù)存在，可消化一定外部流入壓力。

同時(shí)，能耗管控趨嚴(yán)及置換趨緊背景下，華東產(chǎn)能擴(kuò)張顯著受限，存量博弈下市場(chǎng)格局穩(wěn)固。進(jìn)一步，考慮到當(dāng)前華東基本面短期承壓更多來自外部干擾（雨水較多、工地停工、成本急漲），制約因素下半年或逐漸得到緩解。同時(shí)，去年同期盈利偏低基數(shù)下，2021H2在供需改善之下價(jià)格或超預(yù)期，疊加當(dāng)前較強(qiáng)估值邊際，水泥板塊存修復(fù)空間。